据航空新闻1月24日报道，欧盟政策制定者为航空业制定了新法规。《欧盟航空可再生燃料法规》（ReFuelEU Aviation）强制要求使用可持续航空燃料（SAF），并禁止燃油转运 —— 这在全球范围内本是一种常见做法。这是又一项与气候相关的举措，但它将阻碍本土航空业发展，导致价格上涨，并减少消费者的选择。

　　该法规的主要目的是增加可持续航空燃料（SAF）的使用，然而这种燃料价格极其昂贵。据保守估计，SAF 的价格比传统航空燃油高出约 250%。这着实令人担忧，因为燃油成本通常占航空公司总成本的 25% - 30%。

　　为降低成本，该立法旨在为 SAF 的发展 “降低风险”。它对 SAF 的使用提出要求，从 2025 年的 2% 逐步提高到 2050 年的 70%，并为生产商提供优惠的融资条件。生产商将能够获得欧盟 “绿色债券” 筹集的资金，以及来自欧盟预算的投资，而欧盟预算本身则来自成员国的税收。部分资金还将来源于排放交易体系（ETS），这是加诸航空公司的另一项负担，在欧洲经济区（EEA）和英国境内运营航班的航空公司必须参与（英国的 ETS 略有不同，但大致一致 ——《欧盟航空可再生燃料法规》是否会出现类似情况还有待观察）。

　　燃油转运是指飞机运营商在特定航班上额外装载燃油，以避免或减少返程或下一航段所需的燃油量。有时，携带额外燃油所增加的重量成本，会被目的地机场更高的燃油成本所抵消。但立法者认为，额外重量意味着更多排放，因此决定禁止所有进出欧盟的航班进行燃油转运。这种逻辑很奇怪，因为这意味着，同样会导致更多排放的额外重量，因降低成本而携带的与因增加收入（乘客和货物）而携带的，却受到不同对待。

　　欧洲空管组织（Eurocontrol）估计，21% 的航班在一定程度上存在燃油转运行为。这并不奇怪，因为欧洲境内燃油价格差异可达 55%—— 想想将航空燃油运往希腊岛屿或偏远乡村机场的成本（以及运输过程中消耗的柴油！）。燃油转运的能力确保了燃油供应商面临的是弹性需求曲线。对于许多乡村和偏远机场这样只有单一燃油供应商的地方，现在需求变得缺乏弹性，甚至可能导致航空公司完全停止服务这些机场。

　　这项政策的影响取决于航空公司的商业模式。例如，它们服务哪些类型的机场，航班时长如何，以及面临怎样的竞争？

　　大型枢纽机场通常比地区机场竞争更激烈，而地区机场可能只有一家燃油供应商。这意味着点对点运营的航空公司将比枢纽运营的航空公司受到更大影响。前者通常是低成本航空公司，它们更频繁地飞往二级和地区机场，而这些机场的燃油价格往往缺乏竞争力。

　　另一个因素是，携带额外燃油的成本会随着航班时长增加，因此随着航班长度的增加，需要更大的价格差异来证明燃油转运的合理性。在欧盟航空公司中，低成本航空公司的短途航班占比更高，尽管采用枢纽辐射式运营的大型航空公司也有大量短途业务。也就是说，所有大型航空公司都受到影响，但低成本航空公司相对更甚。

　　不过，欧盟的大型航空公司面临一个欧洲内部低成本航空公司没有的问题。在长途市场上，它们要与那些通过非欧盟枢纽转运乘客的航空公司竞争，特别是海湾地区和美国的大型航空公司。由于只有欧盟境内航段受该法规影响，提供直飞航班的欧盟航空公司与那些通过非欧盟枢纽转机的航空公司相比处于劣势。

　　值得注意的是，这并非立法者赋予非欧盟航空公司的第一个相对优势。欧盟和英国的航空公司受 ETS 的影响要大得多，其成本是国际同类计划 “国际航空碳抵消和减排计划”（CORSIA）的 25 倍。此外，一些国家还征收航空客运税，这一税种加诸于相关国家境内航空公司的整体运营，且直飞长途航班的税负往往比经中转枢纽转机的航班更高。

　　最后，这还意味着新增的行政成本。航班携带超过法定要求燃油量的原因有很多 —— 首要的是燃油装载关乎安全 —— 而且可以想象，航空公司可能会以各种方式进行部分燃油转运，只是不称其为 “燃油转运”。

　　总之，欧盟航空业因 SAF 强制要求和燃油转运禁令面临重大阻力。虽然 SAF 强制要求对各类运营商的生存构成更大威胁，但燃油转运禁令则会立即增加成本。对个体运营商的影响程度取决于其商业模式和竞争环境，尽管欧盟本土航空公司比非欧盟同行负担更重，但从绝对意义上讲，没有一家航空公司能从中受益。一如既往，当监管机构给行业施加新规定时乐鱼·体育官方网站，，消费者将为此买单。他们将面临机票价格上涨、竞争减少和选择变少的局面。乐鱼·体育官方网站，